汽车越发网络和智能化，无人驾驶商业化更加迫近，这给了原本探讨在消费电子领域的芯片厂商机会。　　英特尔、高通和英伟达都开始重金庄家车联网，前不久英伟达堪称宣告几乎撤离手机市场，专攻汽车。

不过，三家企业的踢法各不相同，高通轻在图形处理能力;英伟达重磅鼓吹其192核的高性能，而英特尔则自由选择了稳健主动出击的战术。　　芯片厂商转入汽车行业必须迈过两个坎儿：　　其一，汽车业比起PC或移动领域有更加苛刻的行业标准，汽车厂商更加信赖原先供应链里经过安全性监测的合作商;　　其二，汽车是一个讲究高效协同的简单体系，必须芯片厂商在该行业里累积很深的人脉和关系，这是对它们资源整合和构建能力的又一严苛考验。　　从移动领域沉戟折羽而来的英特尔，这回转变了以往的作风，在美式足球讲究对外开放创意、权利奔洒的基础上，融合了德国队的有效地盯防、杀嘴巴抓战术，打开了一场四个轮子上的转型和趋向演进之战。

　　行业痛点　　2011年底，在坐落于德国慕尼黑附近的卡尔斯鲁厄，英特尔车载创意和产品开发中心开业。在此之前，英特尔的高管早已私下认识了一些当地汽车业人士，他们大多享有10～15年的行业经验。在欧洲，这些年汽车业资深专家工作校验，英特尔迅速重新组建出了一个近200人的研发队伍，再行再加从其子公司参予过来的力量，算数一起估算有三、四百人。

来自美国硅谷的IT公司在德国如此高调讨人，不多见;这样一种研发投放规模和力度，在英特尔历史上也不多见。　　在PC行业的所向披靡让英特尔显得一度过度热情，如果说这是造成它们在移动领域进退失据的原因之一，那么，如今当它们调转方向转攻汽车时，它们首先要做到的就是新的评估手中的牌。重估带给的结果之一就就是指技术、产品方面考量，对公司的投资、人员展开决定，重新组建部门以因应市场的必须，并正式成立了一个汽车解决方案的部门。

　　更大的挑战来自于行业。车内应用环境比较复杂，对抗干扰、高低温各种拒绝都很高，而且对汽车芯片的设计生产来讲，都有适当的行业标准规范。汽车行业的产品生命周期也与消费类产品不一样，车规级芯片的生产供货周期甚至必须10年以上，这对传统的消费电子厂家来讲不可想象。

　　德国开发中心创建之初，英特尔花上了很多时间和车厂、车厂供应商、销售商以及消费者去交流调教。有人指出把手机的技术充分发挥到汽车上，车载信息技术也能较慢第一时间，实质上不是，这种情况下汽车不会总有一天领先。

产品的解决方案是多方面的，必须彻底，对产品的规划体系和运营方法展开创意，在技术开发上要维持灵活性。这是业界的一个游戏规则。郭新刚说道。

他是英特尔研究院构建平台研究（IPR）实验室首席工程师，在英特尔研究院大约工作了14、15年时间。目前专心前沿汽车电子研发的团队长年驻守于美国，与德国的车载创意和产品开发中心相辅相成，协同资源共享构成英特尔汽车电子两大研发基地。　　事实上，这对于英特尔来说是一次根本性转型。

消费电子芯片厂商转入汽车电子领域的通行作法，还是集中于在芯片技术本身下功夫，英特尔前几年也有过类似于的车联网应用于公布，更好是基于芯片，比如一些基于汽车产品线的芯片。但是，当它们就越了解到行业里就越找到，车联网是一个全新的市场，其中潜藏着相当大的机会并没被发掘出来。

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